Небо и земля

Автомобили и самолеты появились в этом мире почти одновременно, а их создатели сталкивались практически' с одними и теми же проблемами. Одну из них - проблему зажигания - успешно решил немецкий инженер Роберт Бош. И самолеты, и автомобили приводились одним и тем же силовым агрегатом - двигателем внутреннего сгорания, изобретенным всего лишь за пару десятилетий до вышеуказанных транспортных средств. Один из первых изобретателей автомобиля Карл Бенц называл зажигание "проблемой из проблем" и многие инженеры ломали головы, пытаясь решить эту проблему. Выходило у кого как. Так, на автомобилях Готлиба Даймлера применялись весьма опасные калильные трубки с открытым пламенем - это было весьма пожароопасно. Вдобавок, заряда аккумулятора хватало лишь на несколько десятков километров - никаких автономных устройств для подзарядки наподобие современных генераторов еще не существовало. Ситуацию спасла система зажигания от магнето, внедрение которой в автомобилестроение является основной заслугой немецкого инженера по имени Роберт Бош. Принцип действия подобного устройства был известен ещё задолго до того исторического заказа - двойной Т-образный якорь с проволочной обмоткой при движении в магнитном поле вырабатывал электрический ток. Еще в 1866 году Вернер фон Зименс использовал нечто подобное на своей динамо-машине, а в 1876 году Николаус Аугуст Отто на двигателе собственного изобретения применил очень по-хожий магнито-электрический аппарат.

Поэтому Роберт Бош не стал заново открывать Америку. Взяв за основу запатентованное изобретение фирмы Deutz - аппарат, генерирующий электрическую искру для детонации воздушно-топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания, инженер значительно усовершенствует его, в частности, применяет более сильные подковообразные магниты. После испытаний, зарекомендовавших надежность устройства, Роберт Бош начинает производить магнето для силовых агрегатов потом для мотоциклов, автомобилей, самолетов и прочих силовых установок.

Одновременно с решением проблемы с выработкой тока для системы зажигания, Роберт Бош занялся усовершенствованием конструкции свечи. Первым на своих экспериментальных конструкциях свечи применил Карл Бенц, но без особого успеха, так как не мог подобрать подходящий материал для изолятора и электродов. Это удалось фирме Bosch - изоляторы стали делать керамическими, а электроды - из специального жаростойкого сплава. В результате системы зажигания Bosch достигли небывалого технического уровня, что гарантировало фирме успех на рынке. В 1908 году на фирме создают катушку многоискрового зажигания, а два года спустя и распределитель зажигания. Но основной продукцией Bosch до конца 20-х годов остаются магнето и свечи, и только году ее инженеры создают альтернативную систему зажигания от батареи с генератором, что позволило удовлетворить потребности автомобильного рынка в менее дорогой технологии зажигания. Надежность магнето привлекала и авиационных инженеров - оно продержалось на самолетах вплоть до заката эпохи поршневых моторов, так как полная независимость от источников электроэнергии являлась одним из преимуществ в условиях полета. Подтверждением этого стали многочисленные дальние перелеты 20-х и 30-х годов. Так, в 1928 году три немецких пилота Хюнефельд, Фитцмо-рис и Кель перелетели через Атлантический океан на самолете Junkers W33, оснащенном системой зажигания Bosch. Одновременно в авиации применялись и другие компоненты, производимые фирмой Bosch. Так, в 1932 году немецкие газеты с гордостью сообщали о появлении самого быстрого немецкого пассажирского самолета С DO-K. Этот летательный аппарат компании Dornier оснащался генератором, произведенным фирмой Bosch, и достигал невероятной по тем временам скорости в 200 км/ч. Самолет, созданный в условиях постоянно растущего авиационного пассажиропотока, мог брать на борт до десяти человек, которые располагались в удобных креслах и могли наслаждаться чтением во время ночных полетов при свете ламп, также питавшихся от генератора Bosch. Одновременно этот генератор служил и для надежного освещения приборных панелей.

Следующим значимым прорывом стало изобретение системы впрыска. Свой жизненный путь эта технология начала еще до войны в области авиации, где карбюраторы всегда являлись источником постоянных проблем. Они плохо переносили низкие температуры на большой высоте, во время виража могли переполниться топливной смесь, а при определенных обстоятельствах даже загореться. Куда надежнее оказались инжекторные двигатели -они получили быстрое распространение в авиации с начала 30-х годов. Первые испытания прошли в 1932 году на самолетных моторах фирмы BMW, а с 1936 года началось серийное производство таких двигателей. Еще три года спустя самолет, оснащенный системой впрыска, установил мировой рекорд скорости для поршневых моторов - 755 км/ч. И уже в 1951 году специально подготовленные модификации Mercedes-Benz 300SL стали принимать участие в гонках. На следующий год призовые места на таких соревнованиях как Le Mans, 1000 км Нюрбургринга и Ка-рерра Панамерикана достались экипажам на автомобилях из Штутгарта. Но это было далеко не все. 30 апреля 1955 года на 22-й по счету Mille Miglia стартовало четыре Mercedes-Benz 300 SLR которыми управляли пилоты Хуан Мануэль Фанхио, Ханс Херрманн, Карл Клинг и Стирлинг Мосс. Компанию последнему составил английский журналист Деннис Дженкинсон, выступивший не столько в качестве механика, сколько штурмана. Результатом этого союза стало первое место на пьедестале почета. Вторым, кстати, оказался тоже "мерседесовец" Хуан Мануэль Фанхио. Победа Mercedes-Benz была безоговорочной. После таких спортивных успехов было принято решение запустить модель 300SL в серийное производство. И он даже получил собственное имя - Gullwing, в переводе с английского "крыло чайки", этот автомобиль получил из-за своих "крылатых" дверей, поднимающихся вверх подобно крыльям чайки. Они и стали его визитной карточкой. Впрочем, прагматичные и скупые немцы называют 300SL словом Flugelturen - крылатые двери, а романтичные французы - Papillon или "бабочка". Хотя появление их на автомобиле скорее прагматично. Из-за большой высоты пространственной рамы кузова пороги также имели значительную высоту относительно полотна дороги, и для упрощения входа и выхода двери сделали открывающимися не вбок, а наверх и в поднятом положении они действительно напоминали каждому свое.

Екатерина ВОРОНЦОВА